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进入2025年后，国内汽车市场突然显出疲态。
进入2025年后，国内汽车市场突然显出疲态。根据乘联会公布的数据，2025年1月全国乘用车零售量为179.4万辆，同比下滑12.1%，跌至历史低位。
到了下半年，颓势依然没有得到扭转，不少车企为销量大幅下滑而焦头烂额。即便是国内销量龙头比亚迪，从7月开始也出现了连续下滑，7月同比下降15.63%，到11月降幅已经扩大到26.81%。
其他车企的处境也好不到哪里去。很多业内人士对此感到困惑：中国坐拥14亿人口，为何汽车市场突然卖不动了？
走访几位资深车主后，他们道出了几个相当真实的原因。首先，车价越跌反而越没人敢出手。2025年以来，几十家车企纷纷宣布降价促销。
20多万元的国产新能源车，普遍降价幅度在2到
20多万元的国产新能源车，普遍降价幅度在2到3万元之间；进口高档车的让利更猛，单车降幅达到8到10万元。二手车市场更是惨烈，有车主在2024年6月花20万购入的新能源车，到2025年底拿到二手市场只能卖13万元，一年多时间贬值7万。
面对这种局面，潜在购车家庭普遍选择观望——既然价格还在跌，谁也不愿意当那个"接盘侠"。结果就是越降价越没人买，形成了恶性循环。
中产家庭的换车需求明显萎缩。这几年中产家庭收入增长趋缓，手里几套房产的市值也在持续缩水，多数人选择搁置换车计划，只要旧车还能开就继续开下去。
在他们看来，得等到收入恢复增长、房价企稳回升，才会重新考虑添置新车。第三，行业同质化问题严重。
各家车企虽然不断推出新款，但新车和旧车之间的
各家车企虽然不断推出新款，但新车和旧车之间的差距并不明显，外观雷同、功能重复，难以勾起消费者的换车欲望。就连比亚迪董事长王传福都坦言，公司当前的技术领先优势不及前几年，新技术带给市场的惊艳感也在减弱。
对消费者来说，新车没什么新意，自然提不起换车的兴趣。而进入2026年之后，市场的压力只增不减。
新能源汽车购置税从2026年1月1日起，已经从全额免征改为减半征收，这让新能源车原本的价格优势大打折扣。要知道，很多消费者本就是冲着免税优惠才下单的，优惠力度一旦缩水，购车动力也跟着减弱。
再加上以旧换新等政策补贴的逐步退出，市场需求势必受到进一步冲击。2025年以旧换新政策带动了超过1120万辆汽车销售，占到全年总销量的一半左右。
这意味着相当大一部分销量是靠政策硬撑起来的，
这意味着相当大一部分销量是靠政策硬撑起来的，一旦补贴退潮，市场销量大概率会快速回落。值得关注的是，比亚迪销量的下滑并不只是中国市场的局部现象，它背后折射的是整个全球电动车产业格局的深刻调整。
围绕这一变化，麦格理资本（Macquarie Capital）近期对亚洲电动车市场进行了深入分析，其中提到了一个看似矛盾的现象：以韩国为代表的汽车制造商正在通过各种方式推动电动车市场扩张，但同时由于政府补贴下调，需求端却出现了明显放缓。
这种"两头拉锯"的局面，其实和中国市场目前的处境如出一辙。从市场层面看，韩国主要车企正在积极抢占电动车这块不断扩张的蛋糕。
但需求端的问题同样棘手——消费者购买力不足成为突出短板，加上政府补贴的削减，让车企不得不另谋出路。在这种环境下，扩大规模、推出价格更亲民的电动车，正在成为车企的战略重心。
麦格理资本的分析师指出，这已经成为韩国车企在
麦格理资本的分析师指出，这已经成为韩国车企在未来几年最关键的目标。道理其实并不复杂。
补贴下调，等于客观上削弱了消费者对电动车"买得起"的认知。车企要破局，唯一的办法就是把规模做大、把成本压下来。
现代和起亚在这方面有相对扎实的基础，既能保持产品的竞争力，又能在电池端做到更具成本优势。即便没有政府补贴，韩国车企的目标也是把电动车价格拉到3万美元左右，这个价位基本和消费者目前购买燃油车的支出持平。
一旦实现这个目标，消费者就不再需要为了"环保"或"政策红利"而买电动车，纯粹从经济角度算账也划算。那么放眼全球，特斯拉还能继续坐稳电动车头把交椅吗？
麦格理资本的判断是，亚洲已经出现了能与之正面
麦格理资本的判断是，亚洲已经出现了能与之正面较量的强劲对手。从亚洲市场来看，现代汽车以及中国的比亚迪都已经站在了非常有利的位置，具备承接这一不断扩大市场机遇的实力。
这些企业的核心优势在于：能够在保证合理性能的前提下，提供更具价格竞争力的车型。更关键的是，这些头部企业有强烈的意愿继续推动电动车转型。
它们之所以敢这么做，是因为手中握有两张王牌：一是高度垂直整合的产业链，从电池到电机再到智能座舱都能自主把控；二是足够大的生产规模，能够把单车成本压到极低。这两张牌一打，无论是面对后来者，还是面对那些转型迟缓的传统车企，都能占据竞争上风。
回过头来看中国市场，比亚迪虽然在2025年下半年出现销量下滑，但从全球竞争格局看，它依然是少数几家有能力直接挑战特斯拉的中国企业。
这种"国内市场短期承压"和"全球竞争长期向好
这种"国内市场短期承压"和"全球竞争长期向好"的反差，恰恰说明当前的销量下滑更多是阶段性、结构性的问题，而非企业自身竞争力的根本性削弱。中国新能源车企已经建立起的产业链优势和规模效应，是任何竞争对手短期内难以撼动的。
不过对于中国普通消费者而言，眼下的处境依然不轻松。一边是车价持续下跌带来的观望心理，一边是收入预期不稳带来的消费谨慎，再加上政策红利的逐步退出，2026年的国内汽车市场恐怕比2025年还要严峻。
对于打算买车的家庭来说，需要重新算清楚这笔账：购置税减半之后，新能源车的总成本会比2025年高出一截；以旧换新补贴的退坡，也意味着置换的时机选择变得更加重要。
从产业层面看，价格战打到现在已经接近极限，再继续单纯拼价格，对车企和消费者都不是好事。真正能让市场重新活跃起来的，还是要回到产品本身——拿出真正有诚意的技术创新，做出让消费者眼前一亮的产品，才是破局的根本之道。
这一点不光适用于中国车企，对韩国的现代起亚、
这一点不光适用于中国车企，对韩国的现代起亚、对全球所有玩家都一样。麦格理资本看好比亚迪和现代起亚的逻辑，本质上也是看好它们在"规模+垂直整合+成本控制"这三项硬实力上的领先地位。
14亿人口的中国市场，从来都不缺潜在购车需求，缺的是让消费者愿意"现在就买"的理由。当价格预期稳定下来、当新产品真正带来差异化体验、当收入增长重新提振信心，被压抑的需求依然会释放出来。
从全球电动车产业的演进规律看，眼下的低迷或许正是行业从粗放扩张转向高质量竞争的必经阶段。对于普通老百姓而言，与其纠结现在要不要买车，不如先看清楚自己真正的需求，等到行业格局更清晰、产品力更扎实的时候再出手，也许是更明智的选择。
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进入2025年后，国内汽车市场突然显出疲态。根据乘联会公布的数据，2025年1月全国乘用车零售量为179.4万辆，同比下滑12.1%，跌至历史低位。
到了下半年，颓势依然没有得到扭转，不少车企为销量大幅下滑而焦头烂额。即便是国内销量龙头比亚迪，从7月开始也出现了连续下滑，7月同比下降15.63%，到11月降幅已经扩大到26.81%。
其他车企的处境也好不到哪里去。很多业内人士对此感到困惑：中国坐拥14亿人口，为何汽车市场突然卖不动了？
走访几位资深车主后，他们道出了几个相当真实的原因。首先，车价越跌反而越没人敢出手。2025年以来，几十家车企纷纷宣布降价促销。
20多万元的国产新能源车，普遍降价幅度在2到
20多万元的国产新能源车，普遍降价幅度在2到3万元之间；进口高档车的让利更猛，单车降幅达到8到10万元。二手车市场更是惨烈，有车主在2024年6月花20万购入的新能源车，到2025年底拿到二手市场只能卖13万元，一年多时间贬值7万。
面对这种局面，潜在购车家庭普遍选择观望——既然价格还在跌，谁也不愿意当那个"接盘侠"。结果就是越降价越没人买，形成了恶性循环。
中产家庭的换车需求明显萎缩。这几年中产家庭收入增长趋缓，手里几套房产的市值也在持续缩水，多数人选择搁置换车计划，只要旧车还能开就继续开下去。
在他们看来，得等到收入恢复增长、房价企稳回升，才会重新考虑添置新车。第三，行业同质化问题严重。
各家车企虽然不断推出新款，但新车和旧车之间的
各家车企虽然不断推出新款，但新车和旧车之间的差距并不明显，外观雷同、功能重复，难以勾起消费者的换车欲望。就连比亚迪董事长王传福都坦言，公司当前的技术领先优势不及前几年，新技术带给市场的惊艳感也在减弱。
对消费者来说，新车没什么新意，自然提不起换车的兴趣。而进入2026年之后，市场的压力只增不减。
新能源汽车购置税从2026年1月1日起，已经从全额免征改为减半征收，这让新能源车原本的价格优势大打折扣。要知道，很多消费者本就是冲着免税优惠才下单的，优惠力度一旦缩水，购车动力也跟着减弱。
再加上以旧换新等政策补贴的逐步退出，市场需求势必受到进一步冲击。2025年以旧换新政策带动了超过1120万辆汽车销售，占到全年总销量的一半左右。
这意味着相当大一部分销量是靠政策硬撑起来的，
这意味着相当大一部分销量是靠政策硬撑起来的，一旦补贴退潮，市场销量大概率会快速回落。值得关注的是，比亚迪销量的下滑并不只是中国市场的局部现象，它背后折射的是整个全球电动车产业格局的深刻调整。
围绕这一变化，麦格理资本（Macquarie Capital）近期对亚洲电动车市场进行了深入分析，其中提到了一个看似矛盾的现象：以韩国为代表的汽车制造商正在通过各种方式推动电动车市场扩张，但同时由于政府补贴下调，需求端却出现了明显放缓。
这种"两头拉锯"的局面，其实和中国市场目前的处境如出一辙。从市场层面看，韩国主要车企正在积极抢占电动车这块不断扩张的蛋糕。
但需求端的问题同样棘手——消费者购买力不足成为突出短板，加上政府补贴的削减，让车企不得不另谋出路。在这种环境下，扩大规模、推出价格更亲民的电动车，正在成为车企的战略重心。
麦格理资本的分析师指出，这已经成为韩国车企在
麦格理资本的分析师指出，这已经成为韩国车企在未来几年最关键的目标。道理其实并不复杂。
补贴下调，等于客观上削弱了消费者对电动车"买得起"的认知。车企要破局，唯一的办法就是把规模做大、把成本压下来。
现代和起亚在这方面有相对扎实的基础，既能保持产品的竞争力，又能在电池端做到更具成本优势。即便没有政府补贴，韩国车企的目标也是把电动车价格拉到3万美元左右，这个价位基本和消费者目前购买燃油车的支出持平。
一旦实现这个目标，消费者就不再需要为了"环保"或"政策红利"而买电动车，纯粹从经济角度算账也划算。那么放眼全球，特斯拉还能继续坐稳电动车头把交椅吗？
麦格理资本的判断是，亚洲已经出现了能与之正面
麦格理资本的判断是，亚洲已经出现了能与之正面较量的强劲对手。从亚洲市场来看，现代汽车以及中国的比亚迪都已经站在了非常有利的位置，具备承接这一不断扩大市场机遇的实力。
这些企业的核心优势在于：能够在保证合理性能的前提下，提供更具价格竞争力的车型。更关键的是，这些头部企业有强烈的意愿继续推动电动车转型。
它们之所以敢这么做，是因为手中握有两张王牌：一是高度垂直整合的产业链，从电池到电机再到智能座舱都能自主把控；二是足够大的生产规模，能够把单车成本压到极低。这两张牌一打，无论是面对后来者，还是面对那些转型迟缓的传统车企，都能占据竞争上风。
回过头来看中国市场，比亚迪虽然在2025年下半年出现销量下滑，但从全球竞争格局看，它依然是少数几家有能力直接挑战特斯拉的中国企业。
这种"国内市场短期承压"和"全球竞争长期向好
这种"国内市场短期承压"和"全球竞争长期向好"的反差，恰恰说明当前的销量下滑更多是阶段性、结构性的问题，而非企业自身竞争力的根本性削弱。中国新能源车企已经建立起的产业链优势和规模效应，是任何竞争对手短期内难以撼动的。
不过对于中国普通消费者而言，眼下的处境依然不轻松。一边是车价持续下跌带来的观望心理，一边是收入预期不稳带来的消费谨慎，再加上政策红利的逐步退出，2026年的国内汽车市场恐怕比2025年还要严峻。
对于打算买车的家庭来说，需要重新算清楚这笔账：购置税减半之后，新能源车的总成本会比2025年高出一截；以旧换新补贴的退坡，也意味着置换的时机选择变得更加重要。
从产业层面看，价格战打到现在已经接近极限，再继续单纯拼价格，对车企和消费者都不是好事。真正能让市场重新活跃起来的，还是要回到产品本身——拿出真正有诚意的技术创新，做出让消费者眼前一亮的产品，才是破局的根本之道。
这一点不光适用于中国车企，对韩国的现代起亚、
这一点不光适用于中国车企，对韩国的现代起亚、对全球所有玩家都一样。麦格理资本看好比亚迪和现代起亚的逻辑，本质上也是看好它们在"规模+垂直整合+成本控制"这三项硬实力上的领先地位。
14亿人口的中国市场，从来都不缺潜在购车需求，缺的是让消费者愿意"现在就买"的理由。当价格预期稳定下来、当新产品真正带来差异化体验、当收入增长重新提振信心，被压抑的需求依然会释放出来。
从全球电动车产业的演进规律看，眼下的低迷或许正是行业从粗放扩张转向高质量竞争的必经阶段。对于普通老百姓而言，与其纠结现在要不要买车，不如先看清楚自己真正的需求，等到行业格局更清晰、产品力更扎实的时候再出手，也许是更明智的选择。
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